कुनै पनि विशेष ठाउँमा प्रवेश गर्ने मुख्य नाका निकै महत्त्वपूर्ण हुन्छन्। पूर्वमा टिष्टा नदी र पश्चिममा काँगडाको सिमानालाई संस्मरण र सुदूर इतिहासलाई थाती राखेर हेर्ने हो भने नेपाल-भारत र नेपाल-चीन (तिब्बत)बीच थुप्रै नाका छन्। सुदूरपूर्वको च्योयभन्ज्याङ (पाँचथर/ताप्लेजुङ), पशुपतिनगर (इलाम), काँकडभिट्टा (झापा), गलगलिया (झापा) र किमाथांका (संखुवासभा) नाका छन्।
त्यस्तै, जोगबनी (मोरङ), राजविराज (सप्तरी), जनकपुर (धनुषा), जलेश्वर (महोत्तरी), गौर (रौतहट), वीरगन्ज (पर्सा), ठोरी (पर्सा), सुनौली (भैरहवा) र कृष्णनगर (कपिलवस्तु) तराईका मुख्य नाका हुन्। यसैगरी, कोइलावास (दाङ), नेपालगन्ज (बाँके), कतर्नियाघाट (बर्दिया), गौरीफन्टा (कैलाली), बनवासा (कञ्चनपुर) र झुलाघाट (बैतडी) नेपाल-भारतबीचका पश्चिमी क्षेत्रका नाकामा पर्छन्।
पहाडैपहाड काठमाडौं आउन सकिने भए पनि त्यति सुगम थिएन। पहाडमा ठाउँ-ठाउँमा खोला, जंगल, बाटाको कठिनाइ तथा धेरै दिनको पैदल हिँड्नुपर्थ्याे।
चीनसँगको नाकामा सुदूरपश्चिमको महाकाली नदीसहितको सीमा नाका दार्चुलाको टिंकर र हुम्लाको छेउ मानसरोवर तिब्बत सिमाना पर्ने अर्को नाका हो। त्यसपछि उत्तरपट्टिकै साना–ठूला नाकामा डोल्पाको डोल्पो, मुगुको मुगु, मुस्ताङको लोमान्थाङ, रसुवाको केरुङ, सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी, संखुवासभाको किमाथांका र ताप्लेजुङको ओलाङ्चुङ्गोला पर्छन्।
यी त भारत र चीनसँगका अन्तर्राष्ट्रिय सीमानाका भए। देशभित्रै पनि एक जिल्ला वा एक शहरलाई अर्को जिल्ला वा शहरसँग जोड्ने नाका महत्त्वपूर्ण हुन्छन्। अझ राजधानीलाई जोड्ने नाका त विशेष हुने नै भए। यही पृष्ठभूमिसहित काठमाडौं छिर्ने प्रमुख नाकाको चर्चा गरौं।
भीमफेदीबाट गाडी बाेकेर काठमाडाैं ल्याइँदै।
पहाडैपहाड काठमाडौं आउन सकिने भए पनि त्यति सुगम थिएन। पहाडमा ठाउँ-ठाउँमा खोला, जंगल, बाटाको कठिनाइ तथा धेरै दिनको पैदल हिँड्नुपर्थ्याे। एक गाउँबाट अर्को हुँदै धेरै ठाउँको आन्तरिक हिँडाइ गरिने भए पनि काठमाडौंसम्मको यात्रा कठिन थियो।
भीमफेदीबाट काठमाडौं आउन दुई दिनको समय लाग्थ्यो। जसले गर्दा बाटोमा बास बस्नको लागि खासगरी कुलेखानी, मार्खु वा चित्लाङ मुख्य केन्द्र थिए। भातभान्छा लगायत सुत्ने, बस्ने व्यवस्था मिलाइन्थ्यो।
काठमाडौंंदेखि वीरगन्ज हुँदै कलकत्ताको समुद्री बन्दरगाह नै देशभित्र र बाहिरी संसारसँगको व्यापारिक मार्गका रूपमा थियो। रक्सौल, वीरगन्ज हुँदै अमलेखगन्जसम्म सानो रेल आउथ्यो भने अमलेखगन्ज, चुरियामाई हुँदै हेटौंडा, भैसे, धोर्सिङ, भीमफेदीसम्म लरीद्वारा मानिस र मालसामान ओसारप्रसार गरिन्थ्यो। धोर्सिङदेखि काठमाडौंको मातातीर्थसम्म रोप-वेमार्फत मालसामान ल्याउने र मातातीर्थदेखि काठमाडौं, टेकुस्थित भन्सार कार्यालयसम्म सानो ट्रलीको उपयोग गरिन्थ्यो।
काठमाडौं आउने-जाने मानिसहरू भने हैसियत अनुसार भीमफेदीदेखि उत्तरतिर घोडा, पालकी, तामदान वा डोकोमा वा पैदल यात्रा गर्थे।
भीमफेदीबाट काठमाडौं आउन दुई दिन लाग्थ्यो। जसले गर्दा बाटोमा बास बस्नका लागि खासगरी कुलेखानी, मार्खु वा चित्लाङ मुख्य केन्द्र थिए। भातभान्सा लगायत सुत्ने, बस्ने व्यवस्था मिलाइन्थ्यो। होटलहरूमा ब्राहमण वा अन्य भान्छेको प्रबन्ध हुन्थ्यो। सबैले एकैसाथ र एउटै भान्सामा खाने चलन थिएन।
भीमफेदीबाट थानकोटसम्म आउने बाटो फराकिलो र केही घुमाउरो थियो। विशेषगरी हात्ती, घोडा, तामदाम, पाल्कीमा मोटर बोकी ल्याउनका लागि यो बाटो आवश्यक थियो। पैदल हिँड्न साँघुरा बाटा थिए। यो क्रम २०११ सालसम्म चल्यो।
२०११ सालमा भारी वर्षात्का कारण भीमफेदी धोर्सिङ बजारलाई ठूलो क्षति पुग्यो। भीमफेदीको उत्तरपट्टि रहेको बजार पुरियो। धोर्सिङ बजार र रोप-वेका गोदामहरू बगे। क्षतविक्षत भएपछि रोप-वे पनि बन्द भयो।
काठमाडौंसम्म ल्याउने सामान मान्छेले नै बोकेर ल्याउनुपर्ने अवस्था आयो। यो क्रम त्रिभुवन राजपथ नचलेसम्म रह्यो। पछि, हेटौंडा-काठमाडौं सामान ढुवानीका लागि रोप-वे बन्यो। तैपनि ट्रकले गर्ने ढुवानी बढी चल्तीमा आयो। त्यसपछि भने भीमफेदी, कुलेखानी, चित्लाङ हुँदै काठमाडौं आवतजावत गर्नेहरूले त्रिभुवन राजपथलाई नै रोजे।
भीमफेदी, चित्लाङ र थानकोटको बाटो स्थानीयको प्रयोगमा र तराईबाट काठमाडौं ल्याइने राँगा, भैसी तथा खसीबाख्राका लागि प्रयोगमा आयो। २०१८ सालमा र त्यसपछि चित्लाङ, थानकोटको बाटो सुधार्ने भनी जिल्ला पञ्चायत, मकवानपुरको पहलमा रू.१ लाखमा ठेक्कापट्टाको मेसो मिलाइयो।
भीमफेदी, चित्लाङ र थानकोटको बाटो स्थानीयको प्रयोगमा र तराईबाट काठमाडौं ल्याइने राँगा, भैसी तथा खसीबाख्राका लागि प्रयोगमा आयो।
२०१८ सालमा र त्यसपछि चित्लाङ, थानकोटको बाटो सुधार्ने भनी जिल्ला पञ्चायत, मकवानपुरको पहलमा रू.१ लाखमा ठेक्कापट्टाको मेसो मिलाइयो। रामे ठकुरी नाम गरेका स्थानीय मानिसले यो कामको जिम्मा लिएको भन्ने थियो। यसमा सघाउन चित्लाङवासीले पनि श्रमदान गरेका थिए। म पनि तीन दिन श्रमदान गर्न चन्द्रागिरीदेखि चित्लाङपट्टिको बाटो खन्न गएको थिएँ। बाटो खन्ने काम गर्दा खरी जुकाको टोकाइले हैरान पर्थ्याे।
२०१८ सालमै तत्कालीन बडाहाकिम (पछि अञ्चलाधीश) रामनारायण श्रेष्ठको पहलमा यो बाटो अवलोकनका लागि तत्कालीन गृहमन्त्री विश्वबन्धु थापाको भ्रमण भयो। उनीहरू हालको स्वच्छन्द माविको भवनमै बास बसेका थिए। त्यतिखेर उनीहरूले चित्लाङ (टुविखेल) स्थित प्रारम्भिक पाठशाला (भाषा पाठशाला) र टुपिखेलस्थित खरीबोटको प्राथमिक पाठशाला अवलोकन गरेका थिए। हामी भाषा पाठशालाका विद्यार्थी थियौं।
यो बाटोको सुधारका लागि पनि बेला-बेलामा केही जमर्को हुँदै आएको थियो। केही सुधारपछि २०२४ सालमा थानकोटपट्टिबाट रेडक्रसको जीप मुश्किलले चित्लाङबाट नारायणहिटी पुग्यो। तर, यो कार्यले निरन्तरता पाएन। २०३४ सालमा कुलेखानी जलविद्युत् आयोजनाको शुरूआत भयो। केहीपछि मार्खुदेखि चन्द्रागिरीसम्म जीप पनि आएको देखियो। चन्द्रागिरीदेखि थानकोटपट्टि उही हात्ती, घोडा र भैंसी हिडाउने बाटो हुँदा मोटर बाटो जोडिन सकेन।
२०४६ सालपछि पुनः चित्लाङ-थानकोट मोटर बाटोको कुरा चल्यो। २०४८ सालमा कुलेखानी जलविद्युत् योजनाको एक्जाभेटर सहयोग स्वरूप ल्याएर थानकोटतर्फबाट सडक सुधारको काम थाल्योे। सीमित डिजेल र अन्य बजेटको प्रबन्ध नहुँदा डोजरको काम चल्दै, रोकिँदै हुनथाल्यो।
चित्लाङ क्षेत्र। तस्वीर : रवि एम सिंह
त्यसपछि समुदायको तर्फबाट बाटो सुधारका लागि समिति बन्यो। बाटो बनाउन शुरूआतमा चित्लाङ र पछि थानकोटबासीको समेत सहभागिता जुट्यो। रू.५ देखि रू.२०-४० गर्दै रू.१८ हजार चन्दा संकलन भयो। यसले डिजेल, मोबिल आदिको लागि शुरूआती कामलाई मद्दत पुग्यो।
बाटो बनाउन शुरूआतमा चित्लाङ र पछि थानकोटवासीको समेत सहभागिता जुट्यो। रू.५ देखि रू.२०-४० गर्दै रू.१८ हजार चन्दा संकलन भयो। यसले डिजेल, मोबिल आदिको लागि शुरूआती कामलाई मद्दत पुग्यो।
यसैको निरन्तरतालाई अझ बढाउँदा सडक विभागले जिल्ला विकास समिति, काठमाडौंमार्फत रू.५ लाख छुट्याउने समझदारी गर्यो। वास्तविक रूपमा रू.१ लाख मात्र सरकारी कोषबाट लगानी भयो। यो सडकको निर्माण अघि बढाउन भगीरथ प्रयत्न गरी स्थानीय विकास मन्त्रालय अन्तर्गत डोलिडार अर्थात् पूर्वाधार विकास विभागमार्फत कृषि सडकका रूपमा विस्तार र सुधार गर्ने निर्णय भयो। सोही अनुरूप सडक योजनाको कार्यालय रहने निधो पनि भयो।
बजेटको व्यवस्था मिलाउन प्राविधिकहरूको प्रबन्ध मिलाइयो। स्थानीय सहयोग समिति र योजनाबीच समझदारी बढाउँदै सहकार्य हुन थाल्यो। शुरूआतमा चित्लाङमा कार्यालय स्थापना भयो। चित्लाङ वरपर ब्यांक नभएको र मकवानपुरमा खाता खोल्नुपर्ने भएपछि व्यावहारिक रूपमा काम गर्न सरल र खर्च कम गर्ने हेतुले सडक योजना कार्यालय थानकोटमा स्थानान्तरण गरियो।
यसैताका मकवानपुरको सिस्नेरी टेकर खोलामा क्रसर उद्योग सञ्चालन गर्न फर्पिङ, छैमले हुँदै सिस्नेरीसम्म टिपर चल्ने बाटो उद्योगीकै प्रयासमा बन्यो। उता, फर्पिङ, हुमाने भन्ज्याङ हुँदै मकवानपुरको कुलेखानी जोड्ने मोटर बाटो स्थानीय रूपमा बन्न थाल्यो भने कुलेखानी पहिलो तथा दोस्रो योजनाको प्रयोजनका लागि विद्युत् प्राधिकरणको पहल र लगानीमा कुलेखानी भीमफेदीको पुरानो बाटो सुधार पनि भयो। यो जीप चल्न सक्ने बाटो बन्यो। कालोपत्रेसमेत भएपछि सिस्नेरी-कुलेखानी र हुमाने भन्ज्याङ-कुलेखानी जोड्ने सडकको ट्रयाक खुल्यो।
कुलेखानी जलाशय। तस्वीर : हिमाल अर्काइभ
त्यससँगै थानकोट चित्लाङ सडकलाई पनि बर्सेनि बजेट छुट्याउँदै निरन्तर काम हुँदै गयो। त्यसको १२ वर्षपछि थानकोट, चित्लाङ कृषि सडकमा जीप र स-साना मिनिट्रकहरूले मानिस तथा तरकारी ओसारपसार गर्न थाले। स्थानीय र काठमाडौंको बजार सम्पर्कमा मद्दत पुग्यो।
यसैक्रममा भीमफेदी-कुलेखानी सुरुङमार्गको सर्भे तथा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनेसँगै लगानीको स्रोत जुटाउने अभियान चल्यो। कालान्तरमा यो कुरा सेलाएको जस्तो छ। यद्यपि बागमती प्रदेशले योजनामा पारी कार्य सम्पन्न गर्ने कुरा अगाडि सारेको छ।
यता, थानकोट-चित्लाङ सुरुङमार्गको शुरूआत छिटै हुने र करीब ७ मिनेटमा थानकोटबाट चित्लाङ पुगिने नागढुंगा सुरुङको शिलान्यासका क्रममा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गरेको उद्घोष प्रतीक्षाको विषय छ। जे भए पनि पूर्वाधार विकास विभागले जीप चल्ने बनाएसँगै राष्ट्रिय योजना आयोगको प्राथमिकता पर्यो। यसको स्तरवृद्धि गरी सम्पन्न गर्न डीपीआर बनाएर बहुवर्षीय योजना अन्तर्गत बजेट छुट्याउने सरकारी प्रतिबद्धता अनुरूप अहिले पनि काम भइरहेको छ।
बनेको जीप चल्ने सडक धेरै ठाउँमा भत्काइएको र बन्ने काम बाँकी रहेकाले दुई वर्षदेखि पुनः सामान ढुवानी र मानिस आवतजावत गर्न कठिनाइ भइरहेको छ। सडक विस्तार गर्दाको बखत निस्किएको ढुंगा बेच्ने विषयमा विवाद पनि हुँदै आएको छ।
सडक विभाग, योजना कार्यालय, आवश्यक प्राविधिक जनशक्ति र पुग्दो बजेटको प्रबन्ध गरी ठेक्कापट्टा भई काम मन्दगतिमा भए पनि चलिरहेको छ। काममा ढिलाइ पक्कै भएको छ। बनेको जीप चल्ने सडक धेरै ठाउँमा भत्काइएको र बन्ने काम बाँकी रहेकाले दुई वर्षदेखि पुनः सामान ढुवानी र मानिस आवतजावत गर्न कठिनाइ भइरहेको छ। सडक विस्तार गर्दाको बखत निस्किएको ढुंगा बेच्ने विषयमा विवाद पनि हुँदै आएको छ। विवाद निराकरणका लागि निर्माण सम्झौतामा जे जस्तो प्रबन्ध लिखित रूपमा भएको छ, त्यसैलाई पछ्याउँदै जानु उपयुक्त ठहरिन्छ।
राष्ट्रियस्तरको योजनाको विवाद स्थानीय तहमा हल गर भनेर सरोकार समिति बनाई जिम्मा लगाउनु उचित ठहरिएला र! केन्द्रीय तहको प्राविधिक स्तरबाट तदारुकता देखाइएको हुँदा अब केही महीनामा गाडी चल्नसक्ला भन्नेमा स्थानीय आशावादी छन्। नियम अनुसार र गुणस्तरको सडक बनोस् र यसको उचित अनुगमन कार्यमा तीव्रता रहोस् भन्ने सबको कामना छ।
यो केवल थानकोट र चित्लाङ मात्र नभई थानकोट, चित्लाङ, पालुङ र खैराङ हुँदै चितवनको लोथरसम्मका लागि मूल बाटो बनोस्। साथै काठमाडौं कुलेखानी हुँदै हेटौंडा जानका लागि छोटो र सुरक्षित सडक बन्ने आशा गर्न सकिन्छ।
(उपाध्याय विकास र शिक्षासम्बन्धी अध्येता हुन्।)
